Anonim

Leta 1973 je Peter Williams v Daytono prinesel svoj razvijajoči se koncept, kaj bi lahko dosegli v dirkah z omejeno močjo Nortonovega potisnega paralelnega dvojčka 750. V pogovoru je prišlo do njegovega veselega in močnega prepričanja, da je premišljen inženiring v nasprotju z zanašanjem po tradiciji bi lahko še vedno občutno izboljšal motocikel.

Članek se nadaljuje spodaj:

Poganja ga Image

Primer hladilnega zraka za glavo motorja in jeklenk je bil nadzorovan z izbiro plošče ustja, nameščene v vetrovniškem tunelu tik pred motorjem. Na hitri progi, kot je Daytona, bi uporabili najmanjšo odprtino, pri večjih pa za tirnice, na katerih bi bila povprečna hitrost zraka manjša. Kot je opozoril, je učinkovitejše pretakanje zraka okoli motornega kolesa kot pa pusta skozi njega. Zaradi tega so letala, ki jih poganjajo batni motorji, imela bodisi radiatorske polkne za hlajenje s tekočino, bodisi zaklopke za prilagajanje hladilnega pretoka zraka uporabljeni moči. Stara praksa, da je cel motor spredaj odprt pred motorjem, je kolo spremenila v veliko zračno lopatico, ki je bolj vlečna, bolj kot prekrivalo in ne racionalizacijo. Peter je priznal samo potreben hladilni zrak. Peter's dizajn je bil s svojim izpopolnjenim upravljanjem zraka prav tako hiter, kot je bil naš 750-palčni Kawasaki dvotaktni.

Območje podstavka za Petrovim sprednjim kolesom je bila povsem neintuitivna ravna površina, prava "vrata hleva", pravokotna na zračni tok. Zakaj? Britanska letala v drugi svetovni vojni, opremljena z nizi radarskih dipolov, bi izgubila veliko najvišje hitrosti, če delne rešitve ne bi našli; kasnejši radarji v zraku so imeli vgrajene antene za posodo znotraj racionaliziranih okov iz steklenih vlaken. Dipolni nizi so bili zato postavljeni pred ravne površine. Zrak, upočasnjen, ko se je nabiral pred takšnimi površinami, je ustvarjal manj vleka, ko je šel skozi dipole. Aerodinamično "grdo" izpostavljene vilice in sprednje kolo dirkalnega motocikla, ki je videti podobno kot radarski dipolni niz do prihajajočega zračnega toka, je bilo torej obravnavano na enak način. Ravna površina za prednjim kolesom je potisnila grudo zraka z nizkimi hitrostmi pred seboj, znotraj katere je kolo ustvarilo bistveno manj vleka.

Podobno obliko je imel Kawasakijev sejem, ki je bil razvit v svojem vetrovniku pri Gifu.

Pogovor s Petrom je bil izjemno spodbuden. Tu je bil mož, ki je skrbel za vsako podrobnost! Vesel sem se naslednjega takega pogovora. Ne bi bilo; dirkaška nesreča je končala njegovo vožnjo in na dirkah, ki sem se jih udeležil, ga niso več videli.

Tony Mills, inženir dirkalnih pnevmatik Dunlop v času krize v pnevmatikah Daytona leta 1972, naj bi postal arhitekt njegove rešitve. To leto je Suzuki in Kawasaki izdelal trivaljne 750-kubične stroje, tako daleč na glavo že obstoječe tehnologije pnevmatik, da so Daytono 200 v dveh letih (1972–73) osvojili majhni prijazni pnevmatiki Yamaha 350cc dvojčkov.

Mills je videl, da Daytona 31-stopinjska bančništvo in obstoječe velikosti in oblike pnevmatik koncentrirajo ustvarjanje stikov in toplote v ozkem pasu tekalne plasti, ki je ni mogoče narediti dovolj trpežno, da bi z visoko hitrostjo upravljal s 100-kratnimi konjskimi močmi. Ne le, da je bila hitrost velika, ampak je teža stroja pomnoževala s pomočjo bančništva, kar je povzročilo intenzivno pridobivanje toplote.

Spominjam se Tonyja kot prijetnega, dostopnega in celo ponižnega človeka, ki se ni pretvarjal, da vse razume.

Revolucije v teoriji ali praksi zahtevajo sprejetje, da je potrebno nekaj novega, ne drugega polovičnega ukrepa. Tako kot je Einstein leta 1905 videl, da na osnovna vprašanja ni mogoče več odgovarjati z invariantnim prostorom in časom, tako je Mills leta 1972 razumel, da morajo pnevmatike za motorje z močnim pogonom odslej imeti korenito drugačno obliko.

Spominjam se Tonyja kot prijetnega, dostopnega in celo ponižnega človeka, ki se ni pretvarjal, da vse razume. Zdaj naj bi ta problem rešil.

Prva sprememba je bila sprejetje, da morajo pnevmatike postati širše, kar širi 100 KM novih trojk na večjo površino. Da bi razširili pas stika tekalne plasti z zavihanimi zavoji Daytona, se je moral prečni prerez pnevmatike spremeniti iz vee oblike Dunlopove znamenite "trikotne" cestne pnevmatike na največji možni polmer, ki bo omogočil potreben kot zaviranja. Kljub temu, da bi zmanjšali pridobivanje toplote, debelih slojev gume in trupov ni mogoče uporabiti; več gume, ki se upogiba, več toplote nastaja. Tako široka pnevmatika, ki se vrti pri 2400 vrt./min., Lahko pričakujemo, da bo v premeru znatno narasla in spremenila svoj predvideni profil. Da bi profil ohranili, je Mills pod tekalno plast dodal pasove z nizkim kotom. Daytona ne teče v dežju, zato bi lahko odpravili še en vir ogrevanja pnevmatik, razgibavanje tekalnih blokov, ki jih sekajo tradicionalni utori. Da bi zmanjšali kulturni šok ob gledanju popolnoma gladke pnevmatike, je bilo vključenih nekaj plitvih, nenavadnih utorov.

Radikalna pnevmatika Mills je delovala. Giacomo Agostini je leta 1974 zmagal na Daytoni 200, motocikli pa so od nekdaj dirkali na gladke pnevmatike v suhih pogojih.

Resni BMW kolesarji prepoznajo ime Hans-Günther von der Marwitz kot tvorca motocikla tega podjetja / 5.

Mills sem prvič spoznal leta 1971, ko je mojemu angleškemu kolesarju Cliffu Carrju ponudil posebno trikotno pnevmatiko z veliko stransko steno "350M" za naš Kawasaki H1R, vendar le, če bi jo lahko primerjali z platiščem WM4, za katerega je bil zasnovan. Pojasnil je, da so bile te pnevmatike razvite za pričakovano tekmo leta 1968 med Agostinijevim trivaljnikom MV Agusta 500ccm in Honde RC181 500ccm Mikeom Hailwoodom. Dodatna prilagodljivost 350M je bila namenjena nadomestitvi pomanjkljivosti vzmetenja koles; Videl sem, da je Hailwoodova Honda zlobno tkala na Grand Caxanu leta 1967; današnji kolesarji pravijo tkanje "črpanje". Mlini so nam dali 350M, ker je imel H1R, ki smo ga vodili, enak ugled. Veseli smo bili, da smo se jemali resno in izkoristili informacije, ki jih je Mill delil z nami.

Resni BMW kolesarji prepoznajo ime Hans-Günther von der Marwitz kot tvorca motocikla tega podjetja / 5. Na srečanju z ameriškim krogom Superbike leta 1991 v Brainerdu v Minnesoti sem se lahko srečal z njim. Prispel je kot poslanec FIM-a in je nosil majhen pribor za preverjanje; me je spomnil na človeka Fuller čopič. Von der Marwitz je bil precej resen glede napeljave, ki je bila za naloge, kot je postavljanje nalepk izdelovalcev dodatkov, določena v pravilih, oddaljenost od ovalov števil. Jasno je predstavljal zelo formalni evropski pristop k pravilom.

Pa vendar sem vedel, da je von der Marwitz izvedel svojo revolucijo, premikajoči se motocikli BMW iz preteklosti črne emajla, rolerja in sprednjega konca nihala Earlesa v veliko bolj športno obliko. Von der Marwitz je prišel v BMW iz Porscheja, predvsem pa je občudoval Nortonove dirkalnike Manx. Ker je bil v nemški avtomobilski industriji, je vedel tudi uspeh Mercedesa z zelo dolgim ​​potovanjem z vzmetenjem na svojem avtomobilu Grand Prix leta 1954 W196, ki je bil neznanih 9-1 / 2 palcev. Von der Marwitz si je zato zadal nalogo združiti plišano vožnjo turnega kolesa z manevriranjem in vodljivostjo Manx Nortona. Rezultat je bila serija BMW / 5 iz leta 1970 in njeni potomci.

Image
Tako frustrirajoče je, ko je toliko stvari prav in samo ena narobe. V primeru vožnje Petra Williamsa v leta 1973 v Daytoni 200 na Nortonu, ki ga je oblikoval, je bila ena težava v zračnem toku do uplinjačev. To je "izginilo" košček izjemne najvišje hitrosti 172 km / km, ki je bila hitra kot tovarniška dvotaktna trojka Kawasaki. Cycling World Archives

"Navzgor" vilice so na dirke leta 1991 prišle na velik način. V Brainerdu je Peter Doyle (takrat s Kawasakijem in pozneje z Matom Mladinom in Suzukijem) protestiral na vsa kolesa na takih vilicah s pravilom, ki navaja, da morajo biti vilice vsaj v premeru enake izvirnikom, čeprav je mogoče vilice zamenjati. O tem so razpravljali upravitelji, ki so spoštovali von der Marwitzeva stališča dopisa zakona. Zdelo se je, da drsimo proti razlagi, ki bi diskvalificirala polovico začetnega polja, in von der Marwitz je bil videti popolnoma zadovoljen s tem; pravila so pravila. Lahko rečete "sušen formalizem"?

Težava je bila v tem, da napisano pravilo ni opredelilo, katera je vilica, zgornja ali spodnja. V Petrovi razlagi je bila vilinska cev sijoča; zgornji v običajni vilici, spodnji pa v navzdol. Očitni namen tega pravila je bil ohraniti upogibno trdnost vilic in v tej razlagi mora biti „cev“ tista, ki je pod najvišjim zavorom zaradi zavorne sile, zgornja cev. V zgornji vilici je zgornja cev že zelo velikega premera. To je bila celotna točka zasnove, zato o varnosti ni bilo gotov.

POVEZANE: Motoristi, ki jih poznam, ki so že reševali težave

Na koncu so stjuardi sprejeli argument, da je zadevna vilica „cev“ zgornja in da je bila zadeva rešena. Nihče ni bil diskvalificiran zaradi tehničnega znanja.

V letih, ko je von der Marwitz zasnoval turno kolo z rokovanje s cestnimi vozili, so BMW-ji postali bolj športni, bolj progresivno, z vzponom manj vzmetenja kot njegov originalni 8, 2 palca.

Pokojni Kenny Augustine se je naučil skrivnosti pretoka zraka v motorju, tako da se je večkrat pretikal med pretočno klopjo in mlinčkom, dokler se vsi nočni spoji s hitro hrano v New Jerseyju niso zaprli za noč. Lahko deluje tudi do jutra. V različnih obdobjih je živel v svoji trgovini (ni bil edini!), Zato ni jasno, ali je sploh kdaj spal. Ko so Todd Schuster in Udo Gietl pri Butler & Smithu gradili hitre in zelo modificirane BMW cestne dirkalnike, so bile glave cilindrov Kenijeva domena.

"Lahko pridete do hitrosti zraka in zraka lahko potujete po vogalih, vendar ne morete storiti obojega naenkrat, " bi včasih rekel. Drugo priljubljeno opazovanje je bilo: "Cilinder ne daje nobene moči, dokler se vsi ventili ne zaprejo."

Prenočil sem v njegovi prodajalni San Rafael in obnavljal strmoglavljeno kolo (kasneje se je preselil v Kalifornijo). Bilo je kot podmornica, stroji so bili zbrani skupaj, vsak mlin je bil podložen za drugačno operacijo. Sem štel 17 orodij z rolkami?

Kenny je dokaj pogosto telefoniral in se vedno pritoževal, da ga njegovi kupci iz nekega razloga sovražijo, da ne bodo plačali in da so opustili svoje cilindrske glave ali celo popolna kolesa, namesto da bi govorili z njim. Vse, kar ima opravka z motorji, je bilo Kennyju povsem jasno, a nič s človeško naravo mu ni imelo smisla.

Poznal je svojo temo. Ko sem poklical, da bi vprašal o dvojniku Honda 450, na katerem sem delal, je Kenny opisal, kako lahko povečam pretok izpušnih cevi za 30 odstotkov. Opisal je celo zvok zračnega toka, ki sem ga slišal na svoji lastni pretočni klopi. Da, izmeril sem 30-odstotno korist, ko sem sledil njegovim navodilom.

Kenny je ob tem obžaloval, da nima izkušenj z ljudmi, niti Rob Muzzyja ali Jima Feulinga.

Augustina je potlačilo dejstvo, da svojega dela kot intelektualne lastnine nikoli ni mogel zaščititi. Tema njegovih telefonskih klicev je bila, da od leta 1980 ni zaslužil ničesar, vedel pa sem, da stalno kupuje več strojnih orodij. Tako kot učenjak, ki kupuje knjige in ne hrano, je bil tudi Kenny svoje delo. Notranji vedo, da je prav on preuredil pristanišča častnega sledilca umazanije Harley-Davidson XR750. Njegove glave cilindrov so delovale, vendar je bilo delo z njim preveč težavno za večino ljudi.

Kenny je ob tem obžaloval, da nima izkušenj z ljudmi, niti Rob Muzzyja ali Jima Feulinga. Hrepenel je, da bi bil v središču zadeve. Vedel je, da lahko delo opravi bolje kot kdorkoli, toda njegov slog komuniciranja je bil pogosto, ki ga večina ljudi ni sprejela, zato ga je pustil izoliranega. Če je moral dvigniti dno pristanišča, je imel na voljo posebna orodja, ki jih je izdelal za varjenje Heliarca globoko v sebi. Tam mu je bilo gotovo v svojem naravnem svetu gotovo. Ja, lahko bi bil odličen kirurg.

Potem se je narava njegovih telefonskih pogovorov premaknila. Zanimalo ga je ustavno pravo in sistem Zveznih rezerv. Intenzivno je študiral. Če nima vozniškega dovoljenja, bi mu, če bi ga odvzeli, s pravnimi navedbami razložil, zakaj država nima obrambene pravice, da bi ga zahtevala. Časnik bi se vrnil k svojemu radiu in ga dolgo časa ni več. Ko se je vrnil, bi prosil Kennyja, naj zapusti svojo pristojnost; noben oddelek se ni hotel povezati v drage vozle, ki bi se spopadli s Kennyjevo skrbno sestavljeno trditvijo na sodišču. Samo pojdi stran.