Anonim

Nedavno predstavitev Buell-ovega povsem novega tekoče hlajenega V-Twin superbikeja se je prikradel na večino vseh, toda krik za takšnim strojem iz Buell-a je že leta v vetru.

"Ko bi le imel sodoben motor s tekočim hlajenjem, " je bil pogosto razlog mnogih, ki bi svoje misli o Buellsu označili kot: "Želim si, kot si ti, buuut …"

Ali je partnerstvo z BRP-Rotaxom namenilo ljubiteljem Buell in tistim, ki kupujejo, kaj si želijo?

V usodi, da sem pri enem telefonskem klicu prešel od razmišljanja o zgornjem vprašanju kot vsi drugi, izkoristil priložnost za udeležbo na uvodu 1125R. Veliko kronične ceste, ki obkrožajo Monterey v Kaliforniji, bi služile kot dokazovanja v resničnem svetu, Laguna Seca, domovina ameriškega MotoGP-ja, pa bi bila dirkališče du jour.

Buell 1125R iz leta 2008: prvi ameriški obsežni proizvodni superbike?

Analogni tahometer je enostavno videti na prvi pogled, vendar je preostali LCD del instrumentne plošče težko očitati podnevi zaradi tankega zaslona LCD.

V primeru, da v začetku avgusta ne boste prebrali našega Buell 1125R First Look, bomo pregledali nekaj specifikacij tukaj. Buell je razvil v povezavi z BRP-Rotaxom, izdelovalcem 99-kubičnega 60-stopinjskega motorja V-Twin v Can-Am Spyderju in podobnim motorjem, ki ga najdemo v sodobnih Aprilijah, natančno določil 1125-centimetrski tekočinsko hlajen 72-stopinjski DOHC osemvaljni V-Twin kot srce stroja.

Zakaj torej izbrati 1125 kubičnih centimetrov, ki so posledica previsokega izvrtina in premera 103 mm x 67, 5 mm? Po Buellovih besedah ​​te dimenzije prinašajo najboljše poroke širokih, razpoložljivih navora in konjskih moči. Kompresijsko razmerje je 12, 3: 1.

Enako kot danes je 72-stopinjski kot. Abe Askenazi, direktor za analizo, preskušanje in inženirski proces, je izjavil, da se Buell zaveda, da ima 90-stopinjski Vee boljše primarno ravnotežje, vendar se je 72 stopinj izkazalo za idealno za najboljšo pot pretoka plina in tudi bolj kompaktno zasnovo. Napovedane so bile vibracije motorja, zato so bili zaposleni trije ravnotežji (dva za odpravo primarnega vrtečega neravnovesja, tretja pa odpoved zibanja par).

Niso odpravljeni vsi zvoki, kot bi pričakovali od trdno nameščenega motorja, ki deluje kot stresen član podvozja. Preostale vibracije so prijetne in nikoli ne vplivajo na udobje ali zmogljivost. Po naključju iglo iz ušesa resnično trpi na zabaven način. Ko doseže zgornji obseg vrtljajev, se zdi, da odmeva s tolikšno hitrostjo, da "raste", kar vaše branje zamegli približno približno 500 vrtljajev v minuti. Res ni problem, pravzaprav smešno.

Ker je ta motor čiste pločevine, ima nekaj edinstvenih lastnosti. Na primer postopek odpiranja in zapiranja 41, 3-milimetrskega in 35-mm izpušnih ventilov. Samonastavljivi pogonski verižni pogon in prestava upravljata s sesalnim odmikalnikom, ki se vmesno spoji z zobnikom na izpušnem odmiku. Sledilci prstov (ki jih pogosteje uporabljamo v avtomobilski uporabi, zlasti z manj bitovi, pomenijo manj materiala, ki bi se lahko vrtelo okoli, kar bi moralo biti enako hitrejšemu motorju. Sistemi za sprožitev ventilov) se uporabljajo namesto bolj tradicionalnih pipe. Če linearni premik sledilca deluje neposredno na ščitnike nad ventilom, odpravlja potrebo po vedrih. Manj bitov pomeni manj materiala, ki se lahko vrti, kar bi moralo biti enako hitrejšemu motorju.

Vendar se tu še ne konča. Ali si naredil sam? Buell ni pozabil nate. Po tem, ko motor nekoliko zasučete naprej, lahko odstranite pokrov magnezijevega ventila in dostopate do preprostega plastičnega sponka, ki ohranja sledilce prstov. Spremljevalce potisnite v sredino in zgrabite na tistih spektih V-Rod v nobenem trenutku, približno na vsakih 12.400 milj. To je seveda skrajšana različica dela, vendar kot nekdo, ki je opravil nešteto nastavitev ventilov, to lahko res cenim.

Izkoristi neuporabljeni vir vakuuma v razdelilniku, ki ga ustvarijo ogromna 61-milimetrska ohišja, je Buell predstavil svojo različico sklopke z omejevanjem navora nazaj, podobno kot pri Aprilias. Tik v zunanjem pokrovu sklopke najdete običajni hidravlični pomožni cilinder in veliko membrano. Preprosta cev ali cev povezuje razdelilnik z zunanjim pokrovom. Po ločitvi sklopke, ki se vrže v olje, kar bi lahko pokvarilo tesnjenje, se membrana potegne navzven proti mehanizmu za sprostitev sklopke, ko je ročica plina popolnoma zaprta ali približno tri odstotke odprta. Tako nastane dovolj vakuuma, da se razbremeni pritisk na sklopko, da se ta ne stisne v celoti. Vsak večji odprtin za plin ustvarja nizek vakuum in sklopka ostane tesno vpeta.

Če pogledate odrezano sklopko, lahko vidite membrano (izgleda kot veliko črno tesnilo), ki se potegne navzven, ko je vakuum razdelilnika pravi, kar daje učinek sklopki natikača.

Tu je dober pogled na odmične gredi z verigo / zobniki. Na drugi strani zobnika verižnika odmikača je sesalni odmik in zobnik (lahko ga vidite na nasprotu odsekanem nasprotnem cilindru). Sesalni zobnik je z zobnikom na izpušnem odmiku, gledano desno od odmične verige in zobnika.

Končni rezultat je zelo rahlo vlečenje (ko motor seveda deluje, sicer ni vakuuma) na nastavljivi hidravlični ročici in gladko, brez težav, prestavljanje v japonski kakovostni šeststopenjski tranny.

Hitro prestavljanje navzdol za hitrejše vstopne hitrosti v kotu brez strahu pred skokom zadnjih pnevmatik na asfalt je še ena prednost sklopk copat. Sistem Buell deluje precej dobro. Vendar sem se uspel spraviti v zadnji del, da sem se malo kopal in protestiral z malo trepetanja in drsenja, potem ko sem mnogim prestavil eno prestavo. Toda konec je bil srčen in popolnoma obvladljiv.

V tej gugalnici Buell ni črnega zlata. Upoštevajte vizualno odsotnost zadnjega zavornega čeljusti.

Z zahtevanih 146 ponijev in razredom konkurenčne suhe teže 375 funtov se je to dogajalo veliko.

Ko je bila pravilno nastavljena prednastavitev na rogljih vilic, je bila povratna povezava sprednjega dela dobra in podvozje ni mogoče razgrniti.

Drugi premišljeni dodatek tega kolesa je uporaba kompenzatorja znotraj prenosnika zobnika namesto v zadnjem kolesu. Ponovno je bila ideja manj odvečna teža. Tradicionalni jermenski pogon (brez njega ne bi bil Buell!) Je uporabljen za svojo lahkoto, moč in dolgo življenjsko dobo.

Veliki 12-litrski zračni zbiralnik raztegne dolg dihalnik v območje z visokim tlakom, ki je med nogami vilic, da tlači zračni prostor pri visokih hitrostih.

Zrak, ki se lahko prikrade mimo lačnega letalskega konja, se bodisi prebije nad kolesarja s karoserijami, ki so bile podvržene obsežnim testiranjem vetrov, ali pa piha čez radijske radiatorje z dvojnimi vpetji. Hladen zrak, ki priteče čez radiatorje, prehaja bodisi skozi kanal med motorjem in okvirjem, ki izstopa blizu zadnjega dela kolesa, ali navzdol do kolesarskih podpor. Lahko ponoviš. Več kot eden od nas je dobil vročo nogo na strani izmene. Nihče od nas ni mogel ugotoviti, ali je toplota sevala iz toplo delujočega motorja ali je prišla iz "zračnega toka" ali izpušnih plinov.

Dva precej karoserijska dela karoserije, po en na vsaki strani in tik pod zgornjim okovjem, opravljata dvojno nalogo kot radiatorske lopatice za zrak in okvirje. Če poznate novejše modele Buells, veste, da imajo vgrajeno ploščo na večini lokacij okvirja okvirja, ki deluje kot ščitnik za trk. Ko so oblikovalci in inženirji ustvarili ohišje radiatorja na 1125R, so vedeli, da imajo nekaj kozmetične odgovornosti, da so se morali spoprijeti, zato so jim le omogočili, da se spopadejo s tipoverjem ali zrušijo.

Zaradi svoje oblike in nasprotujočega se kovinskega traku za zunanjo prevleko deluje celotna zadeva kot listna vzmet, da vpije sunke. Najboljše od vsega je, da je zunanji barvno oblikovan kos, ki ponavadi postane surov konec posla, poceni nadomestiti, trdi osebje podjetja Buell. Pred iztekom tedna bi se to preizkusilo. Ti čudni pokrovi radiatorjev so se dobro odrezali, saj so vsakršna žrtev spuščala klopi in klopi. ( Yippe! Yippe! To ni bil Pete! - Ed.)

Zgodnji podatki iz Buell-a so imeli 146 KM pri 9800 vrtljajih v minuti, pri čemer je navor dosegel 82000 vrtljajev navora pri 8000 vrtljajih v minuti. Zdi se, da bo verjetno potreben nepristranski dyno pogon ali trije, da se resnica izvleče iz Heliconovega motorja, saj so v tiskovnih materialih nakazali 146 KM brez zračnega zraka pri 10.500 vrtljajih v minuti, trditve navora pa ostanejo nespremenjene. Tony Stefanelli, direktor platforme inženiringa za Buell, je Motorcycle.com poročal Motorcycle.com s še eno številko najvišje moči pri 10.200 vrt./min. Izkaže se, da je oznaka 10.500 vrtljajev natančneje opisana kot rdeča črta. Tri stotine vrtljajev na stran je resnično pomembno, kako dostopna je moč v tem avstrijskem mlinu.

"… na videz nekontroliranega pospeševanja nikoli ni občutka kot recimo pri nekaterih trenutnih superšportnih vozilih ali superbilih."

Z dinamometra z mojimi sedežnimi hlačami je levji delež navora na voljo že pri 3500 vrtljajih v minuti. Moč hitro raste na najbolj linearen način z občutnim povečanjem nekje med 6500 do 7000 vrt / min.

Odtenki o tem, kje je največja moč, so malo pomembni, ker je to res veliko: moč je na voljo takoj in neopazno vse do te rdeče črte 10.500 vrtljajev v minuti. Nikoli pa ni občutka navidezno neobvladljivega pospeševanja kot recimo pri nekaterih trenutnih superšportnih vozilih ali superbilih. Poznate vrsto. Eno minuto se počutiš kot zvezda in nato v stratosferi doseže največjo moč. Šele potem, ko ste parkirali za en dan, opazite, da so se roke na vaši uri ustavile ravno v trenutku, ko ste se zapeljali v tisto vrhunsko električno napajanje. Ne, ničesar se ne zgodi na 1125R. Ravno linearna, vodljiva zabava.

Ograje radiatorjev zagotovo ustvarjajo delitev med ljubeznijo / sovražnimi množicami. Vsekakor je vsekakor gotovo, da delujejo dobro kot ščitniki pred nesrečami. Toda ne pričakujte, da vam bo Pete povedal iz izkušenj. Ves dan je ostal pokonci, ker je tako rekel Duke!

Ta vrhunski V-Twin naj bi razvil več kot štiri leta, podvozje pa je bilo blizu. Zdaj resnično ameriške izdelave (namesto drugega Buellsovega italijanskega podvozja Verlicchi) je okvir videti in deluje kot tipičen Buell okvir. Vsebuje 5, 6 litra goriva, vendar je bil ponovno nastavljen zaradi dodatne torzijske togosti. Zamahi iz litega aluminija na drugi strani so drugačna zgodba. Njegova vrtilna točka je bila premaknjena naprej v zadnji del ohišja motorja za dodatno togost v celotnem paketu šasije. Največja razlika pa je, da ne deluje kot rezervoar za nafto. 1125R ima sistem olja na suhem prahu in v motorju uporablja preprost papirnati filtrirni element (stari skool, baby!), Pušča pa zamah, da naredi vse, kar najbolje: zamahne. Če ste tehtali za en kilogram lažji in 57-odstotno trdnejši od prejšnjih gugalnic Buell, se morate vprašati, kako trdne in toge stvari morajo biti, preden jih lahko vozite.

Šok Showa brez povezave z devetnastavljeno prednapetostjo je nastavljiv za stiskanje in odrivanje blaženja. Odlično se je obnesel za karkoli, na kar sem ga lahko vrgel. Spredaj so morda najbolj vroče vilice, ki sem jih vozil do danes. Sedemindvajset milimetrskih vilic Showa z nastavljivo kompresijo, blaženjem in prednapetostjo je briljantno delovalo … ko sem enkrat prišel na pravo kolo, to je. Zdi se, da Buell še vedno rešuje nekaj vprašanj (več o tem kasneje) o tem, čemur pravijo "proizvodna namera" glede na vzmetno stopnjo vilic. Smer, za katerega se upajo, da bo šel za končni izdelek, je vzmet, ki znaša 0, 95 kg / mm, vendar je veliko koles, ki se vozijo, spredaj bolj trdno.

Po skoku med težjimi in lažjimi spomladanskimi kolesi (ko je bilo eno na voljo) sem bil šele na zadnjih dveh sejah časa za progo končno zadovoljen z nastavitvami prednalaganja. Ampak to sta bili moji dve najboljši seji. Na vogalu sem se lahko oddrsal, ga prestavil, se z opustitvijo odgnal v prečko in se pokopal v kolenu. Spredaj se ni odrival, kar je dalo odlične povratne informacije odličnega Pirelli Diablo Corsa III.

Z zelo močnim motorjem, prijaznim položajem vožnje in številnimi premišljenimi novostmi bi moral 1125R ugrizniti s tekoče hlajenega trga super-koles V-Twin.

Testno kolo, na katerem sem se vozil za ulično vožnjo, je nudilo plišasto vožnjo, ne da bi prišlo do ogrožanja z mesnatim sprednjim delom. Na žalost, ko je tempo spodrsnil zarezo, je težji prednji del poskrbel za neprijetno izkušnjo skejtanja po čokatem pločniku in me pustil, da se močno naslonim na psevdo rezervoar za gorivo, da se spredaj zatakne za pločnik.

Ko smo govorili, da se naslanjamo na rezervoar, je bilo celo s trditvijo 54-odstotne teže pristranosti zadrževanje spredaj spredaj. Mislite na zabavno opravilo, a vseeno se morate zavedati. S sproščeno 54-palčno medosno razdaljo Buell, 21-stopinjskim volanskim kotom in 3, 3-centimetrsko sledjo je 1125R več kot enkrat zatreslo. Ne toliko zaradi izdajalske geometrije, ampak vrag želi samo doseči nebo, ko si težko držal ročico. Po mojem mnenju bi 1125R koristil blažilnik volana. Še posebej, ker lahko sprejme enega iz dirkalnega kompleta XBRR. V resnici je veliko japonskih litrskih koles podobnih cen kot standardna oprema.

Ne glede na to, ker bi lahko vse to sprožil en sam, velik obroč 375 mm na obodu sprednji rotor / čeljust. Z osem batnimi zavoro ZTL², ki se je privlekla desno od XBRR, je med najboljšimi na voljo. Podobno kot ZTL, ki ga najdemo na drugih Buells, ima tudi ta sistem številne prednosti, ki so povezane z njegovo zasnovo. Za eno gre zavorne sile naravnost do platišča, s čimer se odstrani večina torzijskega bremena na preostalem delu kolesa. Od tod „ničelna vrednost“ v ničelni torzijski obremenitvi (ZTL in ZTL²). V nadaljevanju je mogoče uporabiti lažje kolo, pri čemer ima prednost lažje krmiljenje. Upam le, da bodo kmalu drugi koncepti dojeli ta koncept.

Zadnja zavora na področju 1125R je zadnja zavora. Da bi prehodili črto manj odvržene teže, je zadnji čeljust nameščen neposredno na zadnji del nihajne ročice. V profilu je vse, kar lahko vidite, 240 mm zadnji rotor. Ponovno je serviserje zagovarjal nekdo iz skupine za oblikovanje 1125R. Niz enakomerno razporejenih velikih lukenj v rotorju omogoča dostop do vijakov za pritrditev, ne da bi odstranili kolo. Škoda, da ne bi mogel izboljšati zavore. Kot večina Buellsov, ki sem jih vozil, je tudi zadnji zavori manjkalo občutka in za učinkovito zaviranje je bilo treba nenavadno veliko napora.

Sliši se večinoma kot žareč pregled povsem novega kolesa, kajne? Zagotovo se je pojavilo nekaj kolcanja, vendar so nas opozorili, da smo omenili, da so bila kolesa vsi predprodukcijski modeli. Spopadanje in porast goriva, ki se je zdel najslabši med troljanjem pri nizkih vrtljajih, je znano vprašanje. Prav tako končna vzmetna stopnja šoka še ni določena. Tudi zaslon temperature temperature zunanjega zraka ni tako okolju prijazen. V proizvodnji je načrt, da se senzor premakne bližje sprednjem delu kolesa in ECU zamrzne odčitek, saj se počuti, da se začne kolo upočasniti ali ustaviti, da bi bolje odražalo zunanji zrak.

Drugi električni gremlini so vključevali luč za gorivo, ki je bila videti, da prihaja zgodaj. Izkazalo se je tudi, da ob nameščenem kolesu ni nobenega stikala za varnostni izklop za nameščeno stojalo za noge.

Ker so bila kolesa izdelana pod hudimi časovnimi omejitvami, smo Buellu pripravljeni dvomiti, ko pravijo, da bodo vsa vprašanja, ki so še vedno v postopku končne kalibracije, končana do trenutka, ko bo ameriški superbike 11, 995 USD zadel trgovce v konec '07.

Vizionar.

Zahtevana suha teža na 1125R znaša 375 funtov. Buell meri 421 kilogramov mokro težo kot "mokri minus gorivo", ker je prostornina goriva 5, 6 galona največja v svojem razredu. Merjenje z gorivom bi se mu zdelo nesorazmerno težko. 421 naj bi bil za en funt lažji od Ducatija 1098.

Primerjalno gledano:
'07 GSX-R1000 suh = 379 funtov. 11.399 dolarjev;
'07 Aprilia Tuono 1000R suha = 407 funtov. 12.999 dolarjev;
'08 Ducati 1098 suhih = 381 funtov. 15.995 dolarjev;
'06 Honda RC51 (še vedno navedena na Hondini spletni strani kot na voljo model) suha = 439 funtov. 11.999 USD (Zoinks!)

Je to Buell, ki smo ga vsi čakali? Paul James, direktor produktnih komunikacij, je za Motorcycle.com povedal, da "menimo, da bo to kolo pripeljalo kupce čez prag prodajalca Harley / Buell, ki običajno tega ne bi storil."

Skoraj dvesto milj na ulici in en dan pri Laguni Seca mi je dalo dovolj časa, da sem ugotovil, da je Buell resnično nadgradil svojo igro in ima resnično resnično možnost, da naredim resne težave drugim V-Twin športnim kolesom podobnega premika. In zdi se, da bodo to storili za približno enake stroške kot večina, in na tisoče manj v nekaterih primerih.

Največja moč 1125R je zlahka na voljo in zelo praktičen šiška z nizkim in srednjim dosegom. Ta vrsta uporabne moči bo večino kolesarjev rešila pred slabo izbiro prestave ali napačno hitrostjo vnosa, hkrati pa reši vogal in njihov ego.

Popolno kolo za…
… človek, ki želi ves značaj in čar Buela z resnično uporabnostjo in močjo, da se drugi moški trese v svojih škornjih.
Vrhovi:Vzdihi:
  • Prestavna ročica in nožna zavora, nastavljiva spredaj in zadaj
  • Levi obešalnik za noge ima navojno luknjo tik pod stopalko za vzvratni / GP-prestavni vzorec za dirkalne aplikacije
  • Skupni paket ergo je nagnjen proti ulici (imaš težavo z datumom?); zaščita pred vetrom je odlična za športno kolo
  • Opazili 30 mpg nad enim rezervoarjem, merjenim na dveh ločenih 1125Rs z različnimi kolesarji
  • Grobi, nerafinirani zvari se združijo s kromiranimi konicami dušilcev zvoka; rahlo nerafiniran zaključek barve ali varjenja blizu pritrditve na zadnji okvir motorja
  • Čeprav sem popolnoma drugačen od posameznika do posameznika, sem se počutil nekoliko preveč teže na rokah iz jahalnega položaja. Vzemite to za nekaj malega, kar je vredno.

Oglejte si intervju glavnega urednika Kevina Dukeja z Erikom Buelom, ustanoviteljem podjetja Buell Motorcycles, prihodnji teden na spletnem mestu Motorcycle.com .

  • Povratne informacije bralca
  • Pošlji prijatelju
  • Natisni
  • Fotografije
  • Videoposnetki